Что такое энергоемкая подвеска

Мягкая поступь великана

Что такое энергоемкая подвеска

Внедорожник Toyota Land Cruiser 200 — явление в автомо­бильном мире знаковое. В одних частях света он — мерило успеха, в других — неотъемлемый атри­бут кортежа, в третьих — один из немногих способов попасть туда, куда требуется.

Вне зависимости от точки на карте Toyota Land Cruiser 200 — это напар­ник, которому можно доверять: рамная конструкция, от­личная геометрическая проходи­мость, полный привод, целый сонм электронных и механических ас­систентов, надёжные и мощные моторы, к тому же с последним обновлением салон стал заметно богаче Чего ещё желать?

На вершине

Кто-то может сказать, что хотел бы получить ещё больше комфорта, стать на шажок ближе в ощуще­ниях к старшему «брату» Lexus LX.

Другой добавит: нужна отточен­ная управляемость, да чтобы в по­воротах крены поменьше! Тре­тий потребует: настоящему вне­дорожнику — регулирумый кли­ренс! Все три проблемы компа­ния Toyota постаралась решить одним махом, предложив поку­пателям Land Cruiser 200 с гидропневматической подвеской. Она устанавливается только на авто­мобили в максимальной комплек­тации Executive и позволяет вла­дельцу выбирать наиболее подхо­дящий для него и дороги режим движения. Мы проверили её спо­собности на практике и были не­мало впечатлены! Но для начала — пара слов о самом автомобиле.

От всех остальных комплекта­ций версия Executive визуально отличается дополнительными на­кладками на передний и задний бамперы, а также особыми колёс­ными дисками диаметром 20″ — для топового «Ленд Крузера» это стандартное оборудование. Вну­три же единственное и важнейшее отличие — кнопки управления под­веской. Их несколько, и располо­жены они двумя отдельными бло­ками: один отвечает за настрой­ку высоты дорожного просвета, а другой — за изменение харак­теристик демпфирования.

Всё самое важное в гидропневматической системе скрыто от глаз и, что главное для настоя­щего внедорожника, — от потен­циальных повреждений, а рабочие жидкости переносят экстремаль­ные температуры.

Чтобы угодить и любителям комфорта, и поклонникам спор­та, у подвески есть комфортный и спортивный режимы, а между ними — промежуточный Normal. Однако трёх настроек было бы мало, чтобы оправдать сложную конструкцию. Поэтому инжене­ры сделали подвеску не только принудительно настраиваемой, но и адаптивной.

Выбирая один из режимов работы, вы не про­сто делаете подвеску мягче или жёстче — вы выбираете алгоритм реакции автомобиля на дорож­ные неровности. Кроме того, на­строек у электроники на самом деле больше трёх: Eco, Comfort, Normal, Sport S и Sport S+.

И влия­ют они не только на характеристи­ки демпфирования, но и на отклик двигателя на педаль газа, и на ра­боту трансмиссии. Как же это вы­глядит на практике?

ПЛАВНОСТЬ И КОМФОРТ

Я еду по улице, над которой буд­то несли охапку «лежачих поли­цейских», да половину рассыпа­ли. В «среднестатистическом» ре­жиме Normal внедорожник ощути­мо потряхивает, но стоит перевес­ти подвеску в режим Comfort, как Land Cruiser 200 начинает погло­щать препятствия с сытым чавка­нием, подобно гигантскому пакма­ну. Поначалу даже хочется вый­ти и посмотреть, не осталось ли мокрого места там, где был чёр­но-жёлтый пластиковый нарост.

Но вот передо мной внезапно вы­скакивает из двора какая-то мел­кая машинка (когда вы за рулём «Ленд Крузера», к «мелким машин­кам» относится всё вплоть до пол­норазмерных кроссоверов). Резко затормозив, Land Cruiser «клюёт» носом, но не так глубоко, как мож­но было бы ожидать, ведь подве­ска — в максимально расслабленном режиме. И я выруливаю на трассу, где под 20-дюймовыми колёсами ничего крупнее канали­зационного люка не предвидится.

Для долгой дороги лучше под­ходит режим Normal: по сравне­нию с режимом Comfort, рыска­ния в колее и раскачка уменьша­ются. Но под рукой есть и более разумный для «дальнобоя» вари­ант — Eco. В нём не только под­веска стелет — Land Cruiser мягче реагирует на газ, «автомат» рань­ше переходит на повышенные сту­пени ради экономии топлива.

Кстати, на трассе при скоро­сти выше 100 км/ч гидропневма­тическая подвеска, даже будучи податливой, автоматически опу­скает кузов на два сантиметра — центр тяжести становится ниже, что и безопаснее, и снижает ло­бовое сопротивление.

Для динамичной езды

Помимо условно комфортных, Toyota заготовила сразу два спор­тивных режима: Sport S и Sport S+. Первый обостряет реакции двига­теля и заставляет коробку передач дольше держать низкие ступени. Второй в дополнение к этому де­лает рулевое управление острее, а подвеску — плотнее. Перехо­жу сразу к максимально жёстко­му варианту: на извилистых заго­родных дорожках он самый под­ходящий.

Нельзя сказать, что Land Cruiser 200 по мановению волшеб­ной палочки превращается в спор­тивную легковушку — наивно ожи­дать такого от рамного внедорож­ника массой за две с половиной тонны. Однако крены уменьшают­ся до такой степени, что проходить крутые виражи даже на высокой скорости становится комфортно.

К тому же Land Cruiser намного быстрее реагирует на тормозные импульсы: нос «крейсера» не при­падает к земле, а значит, и за­медление развивается понятнее и предсказуемее.

В итоге на главный вопрос, стоит ли гидропневматическая подвеска своих денег, ответ од­нозначный: стоит! Land Cruiser 200 Executive не только практически полностью лишился характер­ных для своих размера и массы недостатков, но и обрел досто­инства.

«Порхать, как бабочка, и жалить, как оса» он не начал, да и не по статусу это ему, но ве­ликан уверенно чувствует себя при активной езде и, при необхо­димости, мягко «ступает», чтобы не потревожить покой хозяина.

И всё это — не в ущерб надёжно­сти конструкции, ведь гидропнев­матическая подвеска впервые по­явилась у поколения Land Cruiser 100 ещё в 1998 году, и с тех пор система только совершенство­валась. А внедорожные навыки — один из главных козырей модели — благодаря регулируемой подвеске только выиграли.

Гидропневматическая подвеска Land Cruiser Executive аналогична таковой на внедо­рожнике lexus LX. У каждой стойки подвески есть сфера, разделённая мембраной пополам: сверху сжатый газ, снизу — рабочая жидкость из единого контура.

Кузов автомобиля можно принудительно поднять на 5 см и опустить на 6 см от среднего уровня, но в слу­чае особой необходимости электроника сама подни­мет или опустит подвеску на предельный уровень: амплитуда 13 см для перед­ней оси и 12 см для задней.

Бензиновый V8 недавно получил новую программу управления и соответствует стандарту Евро-5.

НЕКОТОРЫЕ ПОЛЕЗНЫЕ ФУНКЦИИ

  • Система кругово­го обзора с функци­ей «прозрачный капот» поможет и на тесной парковке, и на бездорожье.
  • Жёсткость амортиза­торов постоянно ре­гулируется электро­никой индивидуально на каждом из четырёх колес.
  • Система Crawl Control — это круиз-контроль для сверхма­лых скоростей. Води­тель может сосредото­читься на траектории.
  • Система KDSS на ров­ной дороге уменьшает крены, а на бездорожье «распускает» подвеску, до максимума увеличи­вая её артикуляцию.

Система MTS адап­тирует противобуксо­вочную систему к раз­личным типам покры­тия: от камней и грязи до песка и кочек.

Источник: https://toyotabc.ru/o-kompanii/novosti/myagkaya-postup-velikana/

Назначение, устройство и виды подвесок автомобиля

Что такое энергоемкая подвеска

Подвеска автомобиля представляет собой совокупность элементов, обеспечивающих упругую связь между кузовом (рамой) и колесами (мостами) автомобиля. Главным образом подвеска предназначена для снижения интенсивности вибрации и динамических нагрузок (ударов, толчков), действующих на человека, перевозимый груз или элементы конструкции автомобиля при его движении по неровной дороге.

В то же время она должна обеспечивать постоянный контакт колеса с дорожной поверхностью и эффективно передавать ведущее усилие и тормозную силу без отклонения колес от соответствующего положения. Правильная работа подвески делает управление автомобилем комфортным и безопасным.

Несмотря на кажущуюся простоту, подвеска является одной из важнейших систем современного автомобиля и за историю своего существования претерпела значительные изменения и усовершенствования.

История появления

Попытки сделать передвижение транспортного средства мягче и комфортнее предпринимались еще в каретах. Изначально оси колес жестко крепились к корпусу, и каждая неровность дороги передавалась сидящим внутри пассажирам. Повысить уровень комфорта могли лишь мягкие подушки на сиденьях.

Зависимая подвеска с поперечным расположением рессоры

Первым способом создать упругую “прослойку” между колесами и кузовом кареты стало применение эллиптических рессор. Позже данное решение было позаимствовано и для автомобиля. Однако рессора уже стала полуэллиптической и могла устанавливаться поперечно. Автомобиль с такой подвеской плохо управлялся даже на небольшой скорости. Поэтому вскоре рессоры стали устанавливать продольно на каждое колесо.

Развитие автомобилестроения повлекло и эволюцию подвески. В настоящее время насчитываются десятки их разновидностей.

Основные функции и характеристики подвески автомобиля

У каждой подвески существуют свои особенности и рабочие качества, которые напрямую влияют на управляемость, комфорт и безопасность пассажиров. Однако любая подвеска вне зависимости от своего типа должна выполнять следующие функции:

  1. Поглощение ударов и толчков со стороны дороги для снижения нагрузок на кузов и повышения комфорта движения.
  2. Стабилизация автомобиля во время движения за счет обеспечения постоянного контакта шины колеса с дорожным покрытием и ограничения чрезмерных кренов кузова.
  3. Сохранение заданной геометрии перемещения и положения колес для сохранения точности рулевого управления во время движения и торможения.

Дрифт-кар с жесткой подвеской

Жесткая подвеска автомобиля подходит для динамичной езды, при которой требуется мгновенная и точная реакция на действия водителя. Она обеспечивает небольшой дорожный просвет, максимальную устойчивость, сопротивляемость крену и раскачиванию кузова. Применяется в основном на спортивных автомобилях.

Автомобиль класса “Люкс” с энергоемкой подвеской

В большинстве легковых авто применяется мягкая подвеска. Она максимально сглаживает неровности, однако делает автомобиль несколько валким и хуже  управляемым. Если требуется регулируемая жесткость, на автомобиль монтируется винтовая подвеска. Она представляет собой стойки-амортизаторы с изменяемой силой натяжения пружины.

Внедорожник с длинноходной подвеской

Ход подвески – расстояние от крайнего верхнего положения колеса при сжатии до крайнего нижнего при вывешивании колес. Ход подвески во многом определяет “внедорожные” возможности автомобиля. Чем больше его величина, тем большее препятствие можно преодолеть без удара об ограничитель или без провисания ведущих колес.

Устройство подвески

Любая подвеска автомобиля состоит из следующих основных элементов:

  1. Упругое устройство – воспринимает нагрузки от неровностей дорожной поверхности. Виды: пружины, рессоры, торсионы, пневмоэлементы и т.д.
  2. Демпфирующее устройство – гасит колебания кузова при проезде через неровности. Виды: все типы амортизаторов.
  3. Направляющее устройство обеспечивает заданное перемещение колеса относительно кузова. Виды:

Источник: https://techautoport.ru/hodovaya-chast/podveska/podveska-avtomobilya.html

Функции, конструкция и типовые неисправности подвески Toyota Corolla

Что такое энергоемкая подвеска

Подвеской в автомобиле называется система подрессоривания, которая гасит толчки, возникающие при езде по неровной дороге. Передняя и задняя подвески вместе с колесами образуют ходовую часть автомобиля.

Подвеска – сложный узел, состоящий из направляющих, упругих, амортизирующих элементов и элементов крепления. Механические элементы сочетаются с пневматическими, гидравлическими, электрическими. В одном авто могут использоваться передняя и задняя подвески разного типа.

Так, передняя подвеска Тойота Королла независимая, типа Макферсон, а сзади полузависимая, типа торсионная балка.

Функции подвески

Подвеска – связующее звено между колесами и основной несущей системой автомобиля – рамой и кузовом. Этот узел обеспечивает подвижное, не слишком жесткое соединение колес с кузовом, при котором они перемещаются вверх-вниз относительно рамы и кузова авто.

Обеспечивая вертикальные перемещения колес, подвеска одновременно ограничивает их поперечные и угловые движения, из-за которых ухудшается устойчивость автомобиля.

Если бы не подвеска, любой толчок при соприкосновении колес с дорогой в полной мере передавался бы на кузов, а автомобиль вместо того, чтоб подпрыгивать на ухабах, вилял бы влево-вправо. Подвеска решает такие задачи:

  • за счет связи подвижных и неподвижных элементов обеспечивает движение автомобиля, разгон и торможение, совершение поворотов и боковых маневров;
  • повышает устойчивость авто и улучшает управляемость, обеспечивает плавный ход, предотвращает заносы и опрокидывания;
  • стабилизирует положение автомобиля при поворотах;
  • поглощает энергию толчков, защищает кузовные детали от преждевременного износа и делает поездку более комфортной для водителя и пассажиров.

Бриллиантов в автомобильной подвеске нет, но для автомобиля этот узел бесценен

Виды подвесок

Подвески появились еще до изобретения автомобилей. Прообразом современных автомобильных подвесок можно считать систему подрессоривания карет – их салон подвешивался на кожаных ремнях или цепях. Но такая конструкция гасила толчки только при небольшой скорости. В 1804 г.

Обадия Элиотт запатентовал подвеску на продольных рессорах дугообразной формы, рессоры изготавливались из стали, реже – из упругого дерева. Усовершенствованные подвески этого типа широко использовались в автомобилях с момента их появления и до 70-х годов прошлого века, а на отдельных моделях встречаются и в наши дни.

Подвески, которые использовались в разные эпохи на различных видах транспорта, отличались друг от друга особенностями конструкции. Направляющими элементами служили продольные или поперечные рессоры или рычаги. В качестве упругих элементов выступали пружины, рессоры, торсионы, резиновые блоки, пневмобаллоны, гидропневматические элементы.

За 2 с лишним столетия появились десятки конструктивных разновидностей этого узла. Наиболее общим является разделение подвесок по типу связи колес, расположенных на одной оси. По этому принципу их делят на:

  • зависимые;
  • независимые;
  • полузависимые.

Зависимая подвеска жестко связывает колеса посредством неразрезной балки, поэтому левое и правое колесо всегда взаимно параллельны. Недостатки такой конструкции проявляются при поездках по неровной дороге: при наезде одного колеса на препятствие наклоняются оба.

Основное достоинство зависимой подвески – простота конструкции и невысокая цена. Автомобилисты полушутя говорят, что независимая подвеска удобнее до тех пор, пока ее не нужно ремонтировать.

В наши дни передние зависимые подвески на легковых авто не используются, за исключением некоторых внедорожников, а задние устанавливаются в основном на бюджетных переднеприводных автомобилях.

В независимой подвеске колеса не связаны жестко и перемещаются автономно друг от друга, система гашения колебаний у правого и левого колеса своя. Их могут связывать качающиеся полуоси, система продольных, поперечных или косых рычагов.

В моделях с двойными поперечными рычагами могут использоваться дополнительные рычаги, такая конструкция называется многорычажной.

Из-за сложности конструкции производство и обслуживание многорычажной подвески обходится дороже, чем других типов, зато она обеспечивает максимально комфортное управление.

Для поездок по пересеченной местности предпочтительней упрощенный тип независимой подвески – McPherson (Макферсон, плавающая свеча). Именно эту систему используют в качестве передней подвески Toyota Corolla. В подвеске Макферсон амортизационная стойка состоит из пружины и телескопического амортизатора. Верхняя часть амортизатора крепится к кузову упругим шарнирным соединением, что позволяет ему раскачиваться. Принцип работы подвески с амортизационной стойкой наглядно показан на видео.

Полузависимая подвеска стоит дешевле независимой, проще в обслуживании и обеспечивает более плавный ход и улучшенную управляемость в сравнении с зависимой. Заднюю подвеску в переднеприводных автомобилях часто делают полузависимой, наиболее распространенный тип – торсионная балка.

Сама балка, соединяющая колеса, жесткая, но к кузову она крепится посредством упругих элементов – торсионов. Торсион – стержень, который при перемещении рычага подвески скручивается. Когда одно из колес оси наезжает на небольшое препятствие, его колебания не передаются на второе колесо.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Сколько весит двигатель Т 40

Но если неровности солидные, диапазон колебаний колеса увеличивается и наличие связи между колесами все же дает о себе знать.

Элементы подвески

Выделяют три основных группы элементов подвески:

  • направляющие и связующие – рычаги, которые соединяют колеса с кузовом и обеспечивают их перемещение относительно друг друга;
  • упругие – в Toyota Corolla к ним относятся пружины, которые равномерно распределяют на кузов нагрузку от неровностей дороги;
  • гасящие (демпфирующие) – амортизаторы – гасят колебания кузова, которые возникают при передаче на него нагрузки упругими элементами.

Также в конструкцию подвески входят:

  • поворотные кулаки;
  • ступицы колеса с тормозными дисками;
  • стабилизатор поперечной устойчивости;
  • подрамник;
  • элементы крепления – сайлентблоки, шаровые шарниры или опоры, болтовые соединения, кронштейны.

Узел, соединяющий колеса одной оси, называется мостом. У независимой подвески он разрезной, у зависимой и полузависимой – неразрезной, выполнен в виде полой балки.

Назначение элементов

Посредством подрамника подвеска соединяется с кузовом, к ней же крепится ряд элементов самой подвески, в частности, рычаги. Рычаг подвески – литая или штампованная металлическая деталь, которая обеспечивает движения колеса верх-вниз, но ограничивает его продольные и поперечные движения. Это связующее звено между подрамником подвески и колесом. Но к колесу он подсоединяется не напрямую. Рычаг одним концом крепится к подрамнику, другим – к поворотному кулаку.

Поворотный кулак отвечает за повороты автомобиля, это связующее звено между ходовой частью и рулевым управлением, к нему крепятся рулевые тяги. В него же вставляется ступица колеса. Поворотный кулак передает усилие, которое прикладывают при вращении руля, на элементы подвески, а ступица посредством подшипников обеспечивает вращение колеса. На ступицу передается и усилие торможения посредством тормозного диска. Диск может устанавливаться на ступицу или составлять с ней единое целое.

Важнейший элемент подвески – амортизационная стойка, объединяющая упругий и гасящий элементы. В стойке McPherson амортизатор находится внутри пружины, также в состав этого узла входит ряд вспомогательных деталей:

  • гнездо пружины;
  • опора и фиксирующий ее колпачок;
  • верхний и нижний изоляторы;
  • резиновый демпфер и пылезащитное кольцо.

Через стойки с рычагами соединяется упругая штанга – стабилизатор поперечной устойчивости. Он ограничивает раскачивание автомобиля и уменьшает его крен при поворотах.

Существует такое понятие, как жесткая или мягкая подвеска. Чем сильнее способен сжиматься и растягиваться упругий элемент и чем интенсивнее амортизатор поглощает колебания, тем мягче подвеска. Жесткая подвеска хуже смягчает толчки, но лучше обеспечивает устойчивость авто на поворотах. Мягкая делает поездку более комфортной, но до определенного предела. Авто со слишком мягкой подвеской не только сильно раскачивается при маневрировании, амплитуда колебаний кузова при движении по прямой тоже возрастает. Качка из-за чрезмерно мягкой подвески столь же неприятна, как тряска из-за очень жесткой. Так что производители стремятся найти идеальный баланс мягкости-жесткости. Мягкая подвеска повышает комфортность, но ухудшает управляемость, жесткая – наоборот

Элементы крепления обеспечивают соединение функциональных элементов подвески между собой и крепление подрамника к кузову. Сайлентблок – это шарнир из металлических втулок, между которыми расположена упругая резиновая или полиуретановая вставка.

Его основное назначение – соединять узлы и гасить колебания при передаче усилий между ними. В подвеске он служит для крепления рычагов и стабилизатора поперечной устойчивости. Шаровые опоры обеспечивают подвижное шарнирное соединение рычагов с поворотными кулаками. От загрязнений их защищают пыльники.

К вспомогательным элементам подвески относятся также втулки, резиновые подушки крепления.

Слабые места подвески

Для диагностики подвески нужна смотровая яма или хотя бы домкрат

Именно соединительные элементы подвергаются наибольшей нагрузке и чаще всего нуждаются в замене. Так, если слышен стук передней подвески Тойота Королла или она издает скрип на кочках, причина может крыться в износе деталей стойки или соединительных элементов.

Среди контрактных запчастей к подвеске Тойота Королла наиболее востребованы стойки. Амортизационная стойка может меняться в сборе, но чаще амортизаторы изнашиваются, когда ресурс пружины еще не выработан.

Амортизаторы передней подвески необходимо менять попарно, одновременно с ними меняются расходники – пыльники, демпферы (отбойники), втулки, подкладки под пружину.

Быстроизнашиваемые резинотехнические элементы необходимо заменять новыми, как и болты, гайки с сорванной резьбой. Если же диагностика подвески Тойота Королла показала, что вышел из строя амортизатор, лопнула или просела пружина стойки, деформировались тяги рычагов, стабилизатора, сам стабилизатор поперечной устойчивости, балка, можно использовать в ремонте подвески Тойота контрактные запчасти.

По отзывам автовладельцев, задняя и передняя подвески Toyota Corolla в силу простоты конструкции очень надежны, даже на российских дорогах их сложно убить. Амортизаторы выдерживают до 100 тыс. км пробега, подшипники ступиц – до 150 тыс., сайлентблоки и шаровые опоры – до 200 тыс. А вот втулки и подшипники передних стоек нуждаются в замене чаще. Прочие элементы изнашиваются слабо, разве что могут деформироваться в аварии.

Источник: https://japzap.ru/blog/funktsii-konstruktsiya-i-tipovye-neispravnosti-podveski-toyota-corolla/

Три способа спасти подвеску: как не раскурочить машину в ямах и на кочках

Или не ШРУС, а новый диск взамен погнутого и покрышку взамен получившей грыжу. Таких аварий с пометой «из-за неудовлетворительного состояния дорожного покрытия» областная ГИБДД фиксирует в среднем по 3–4 в день. И будет фиксировать впредь, если вы прямо сейчас не запомните пару лайфхаков.

Физика штока и баланс

Без оглядки на тип («МакФерсон», не «МакФерсон»), в общем и целом работа подвески — это сжимание/разжимание, и выглядит оно вот так:

Рычаги, упругие элементы, стойки, амортизаторы, сжимаются-разжимаются таким образом, чтобы колесо всегда было в контакте с поверхностью. Но делают они это по-разному: у каких-то автомобилей подвеска настроена на большую энергоемкость и хорошо поглощает деформации покрытия, у каких-то — не очень. Где-то подвеска длинноходная и позволяет за счет этого буквально пролетать над ямами, а где-то ход на сжатие такой короткий, что попадание на кочку или в яму чревато сильным ударом.

Помимо работы подвески, есть работа водителя — педалями газа и тормоза

  • Когда тормоз «в полу» — машина припадает на нос.
  • Когда тормоз отпускаешь — машина выравнивается.
  • Когда при этом еще и открываешь газ, то нос чуть-чуть приподнимается.

В обычных условиях (если въезжаем в яму, не трогая педали вообще) работа подвески выглядит так: колесо проваливается в яму, выбирая ход, передок нагружается, на выезде из ямы разгружается.

Подвеска сжимается, затем распрямляется. Сжимается — распрямляется. И так на каждой неровности.

Задача водителя в экстренной ситуации — сделать так, чтобы сжатие не навредило и пружины с амортизаторами правильно отработали, снижая нагрузку на кузов.

— Если перед препятствием мы врубаем режим экстренного торможения, то попадаем в яму на загруженной передней подвеске. Передние пружины в этот момент уже сжаты, энергоемкость уменьшается, и даже на небольшой кочке мы рискуем повредить диск, шину и другие детали. Если за несколько метров до кочки или ямы мы отпускаем тормоз, то пружины распрямляются и восстанавливают энергоемкость — и мы с меньшими последствиями эту кочку проезжаем.

Другими словами: подъезжая к кочке/яме, надо давить тормоз — и резко отпустить его прямо перед въездом на нее. Нос как бы подпрыгнет, машина неровность (по мере сил) облизнет:

Если делать всё правильно и своевременно (увидели — тормоз, подъехали вплотную — отпустили), то над многими неровностями машина буквально пролетает, что заметно даже визуально:

— Профессионалы знают, что пружина после распрямления из-за накопленной кинетической энергии может подбросить кузов выше, чем он был изначально. Таким образом, если мы точно подгадаем время, когда бросить тормоз перед кочкой, то повысим энергоемкость подвески даже относительно статического положения автомобиля.

Так, играя балансом, мы можем приподнимать над кочкой нос. И не только: когда передние колеса уже миновали кочку/яму, то повторное нажатие на тормоз позволит загрузить переднюю ось и разгрузить заднюю, повышая тем самым ее энергоемкость.То есть проехали неровность — и тут же снова тормоз в пол что есть сил. Машина припадает на нос, разгруженный зад слегка подпрыгивает:

Прелесть этого лайфхака в том, что он маленький, но действенный. И тренироваться можно хоть каждый день — перед «лежачими полицейскими» или на стыках бебелевского моста: подъехали к стыку — тормоз, перед наездом — газ. Скоро вы перестанете их замечать.

Повороты в зазеркалье

Второй прием по дороге на работу особо не потренируешь — здесь всё-таки требуется помощь инструктора и очень много вката. Речь про повороты руля на небольшой угол, которые помогут правильно разгрузить подвеску и смягчить удар по ней.

Опять никакой магии — голая механика: при повороте руля влево кузов отклоняется вправо. Соответственно, правые колеса оказываются загруженными — на них лежит вся масса — в то время как левые разгружены. Соответственно, под левыми колесами мы можем пропустить более глубокую яму без последствий, чем под правыми.

https://www.youtube.com/watch?v=OflrYHXtirI

Сложность в том, что в последний момент перед ударом надо переломить себя и повернуть не от ямы, а на яму. Тогда масса сместится на противоположный борт автомобиля, а колеса, которые едут на неровность, получат меньший удар, чем могли бы.

Ну, и никто не возбраняет комбинировать филигранную работу тормозами с поворотами руля на яму: если во время поворота руля резко затормозить, то подпрыгнет заднее внутреннее колесо. Если во время поворота руля на яму резко ускориться, то разгруженная передняя ось мягче пролетит над неровностями.

Для уверенности в разгоне и точности отклика на акселератор мы со своей стороны рекомендуем топливо нового поколения G-Drive. Это не только красивая наклейка на колонке, но и увеличение мощности двигателя до 12%, улучшение динамики разгона и дополнительная защита двигателя благодаря моющим присадкам.

66.ru; 66.RU

Читайте нас в соцсетях:

Источник: https://66.ru/auto/news/188130/

Самая мягкая подвеска автомобиля

Мы не сильно погрешим против истины, высказав утверждение о том, что подвеска современного транспортного средства – одна из главных составляющих его конструкции, испытывающая нагрузки максимальных значений и обеспечивающая высокий уровень комфорта и безопасности движения.

В предлагаемой вашему вниманию статье мы дадим ответ на достаточно распространенный вопрос: «Как сделать подвеску мягче?». 

Какими критериями руководствуется потенциальный автовладелец, выбирая новый автомобиль? Рабочий объем двигателя, тип трансмиссии, вид используемого топлива, стоимость ремонта и технического обслуживания. На подвеску обращают внимание единицы, остальные всецело полагаются на производителя. Однако балансировка подвески, выполняемая производителем, предполагает достижение ею характеристик (параметров), предписанных именно этой модели автомобиля.

1.    Влияние типа подвески на характер движения транспортного средства 

Каждый автомобиль в целом, и подвеска в частности, отражают характерные предпочтения своего владельца. Что касается подвески, то степень ее жесткости определяет стиль вождения. Приверженцы агрессивного или спортивного стиля вождения предпочитают более жесткую подвеску, несмотря на оказываемые ею негативные воздействия на организм человека.

Однако если исходить из того, что обеспечение плавности движения транспортного средства является приоритетной функцией подвески, то вполне очевидна неспособность жесткой подвески эффективно ее реализовывать. 

Кроме того, приступая к решению вопроса о том, как сделать подвеску мягче, следует ясно себе представлять, что излишне мягкая подвеска, наряду с комфортом и плавностью передвижения, способствует нарушению управления автомобилем, особенно ярко выражающемуся при выполнении поворотов и езде на высоких скоростях. Достаточно успешно решает подобные проблемы подвеска пневматического типа, выполняющая корректировку собственных характеристик при изменении условий движения. Но, довольно высокая стоимость такой системы существенно ограничивает сферу ее применения.

2.    Как сделать подвеску мягче своими руками

Теперь рассмотрим ситуацию, в которой параметры подвески вашего автомобиля вас категорически не устраивают, а менять ее на пневматическую сложно, страшно и, наконец, очень дорого. Наиболее приемлемым выходом из такого положения является самостоятельная модернизация подвески с целью снижения степени ее жесткости. Для этого необходимо произвести одновременную замену ее основных элементов: пружин, амортизаторов, шин и колесных дисков. Итак, рассмотрим процедуру подробнее:

  • Вместо обычных дисков устанавливаем легкосплавные колесные диски, обладающие увеличенным вылетом. Минусом данной «рокировки» является сокращение эксплуатационного срока колесных подшипников, обусловленное увеличением нагрузки на них. 
  • Штатные амортизаторы меняют на гидропневматические (газомасляные) амортизаторы двойного действия.
  • Вместо «родных» пружин устанавливаем пружины, имеющие переменный шаг витков. 
  • Стандартная резина меняется на покрышки с повышенной степенью мягкости боковин, обеспечивающие эффективное нивелирование неровностей дорожного покрытия. Однако существенным минусом такой замены является высокая возможность повреждения (разрыва) покрышки в случае попадания колеса в яму. Еще одним возможным вариантом замены является использование высокопрофильной резины меньшего радиуса. 

Одновременное выполнение вышеописанных мероприятий значительно снизит степень жесткости подвески вашего автомобиля, однако прежде чем решаться на совершение дальних поездок, постарайтесь как можно быстрее привыкнуть к поведению измененной подвески, а, следовательно, и автомобиля, особенно, на высоких скоростях.

Источник: https://vipwash.ru/podveska/samaya-myagkaya-podveska-avtomobilya

FREERIDE 850 E-TEC 165″

ДВИГАТЕЛЬ

ДвигательRotax® 850 E-TEC®

Объем, куб см.849

Число цилиндров2

ТипЖидкостное охлаждение, система 3-D R.A.V.E.™

СТАНДАРТНАЯ КОМПЛЕКТАЦИЯ И АКСЕССУАРЫ

РульАлюминиевый руль с J-образными рукоятками / Поручень для хвата

Ветровое стеклоДополнительное оборудование

Зеркало заднего видаДополнительное оборудование

Подогрев ручекСтандарт

Электрический стартерДополнительное оборудование

Пассажирское сиденье/спинкаГорное

Цифровой инфоцентрКомпактная панель приборов

ТРАНCМИССИЯ

Ведущий шкив вариатораpDrive

Ведомый шкив вариатораQRS

Тормозная системаГоночные тормоза Brembo с армированными шлангами из нержавеющей стали

РАЗМЕРЫ И ВЕС

Объем масляного бака, л.3,4

Гусеница, мм4178

Сухой вес, кг199

Топливный бак, л.36

Тип лыжPilot™ DS 3

Высота грунтозацепа, мм63.5

Высота с ветровым стеклом, мм1359

Ширина/длина, мм1080 / 3555 мм

ПОДВЕСКА

Тип передней подвескиRAS™ 3

Амортизаторы передней подвескиHPG™ Plus

Ход передней подвески, мм215

Тип задней подвескиtMotion™

Амортизаторы задней подвески (передний/задний)HPG™ Plus

Ход задней подвески, мм239

ЛЕГКИЙ ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ

СИСТЕМА SHOT

Система SHOT объединяет в себе технологии E-TEC и проверенную десятилетиями концепцию династартера.
Сперва снегоход запускается с ручного стартера, после 20 минут работы двигателя конденсатор накапливает достаточный заряд, и в дальнейшем для пуска двигателя система использует магнето. Чтобы завести снегоход достаточно лишь нажать кнопку SHOT, не применяя ручной стартер будто бы снегоход оборудован электростартером!

ДВИГАТЕЛЬ ROTAX 850 E-TEC

МОЩНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Самый мощный 2-тактный двигатель в отрасли. Он выдает на 10 лошадиных сил (165 л.с.) больше, чем его предшественник, но его настоящий конек — это отзывчивость на газ. С новой муфтой pDrive он реагирует газ на 30% быстрее.

ПЛАТФОРМА REV GEN4

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Какой двигатель стоит на Шевроле Орландо

НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ ЛЕГЕНДЫ

Ключом к успеху Freeride является платформа REV Gen4 4-го поколения. Двигатель 850 E-TEC компактно размещен между лыжами. Фирменная пирамидальная рама, новая алюминиевая передняя подвеска и новая конструкция радиатора гарантируют прочность и легкий вес.

ВАРИАТОР PDRIVE

Основным фактором, обеспечивающим быстроту снегоходов на платформе REV Gen4 является новый вариатор pDrive. Негабаритные ролики с игольчатыми подшипниками, широкими противовесами обеспечивают плавность работы и долгий срок службы.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА TMOTION

Обеспечивает комфортное преодоление сложных виражей, облегчая маневрирование за счет продвинутой конструкции шарниров.

ИДЕАЛЬНО ДЛЯ ГОР

Мы разработали конструкцию снегохода для легкого и более предсказуемого управления в любых условиях. Узкие кузовные панели, днища, тоннели и подножки спроектированы для оптимального взаимодействия со снегом в горных маневрах.

KYB PRO

АМОРТИЗАТОРЫ

Эти амортизаторы являются стандартными для экстремальных спортивных моделей MXZ, и они же установлены на Freeride.

ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА TMOTION

Обеспечивает комфортное преодоление сложных виражей, облегчая маневрирование за счет продвинутой конструкции шарниров.

ПЕРЕДНЯЯ ПОДВЕСКА RAS3

Благодаря передней подвеске RAS 3 обеспечивается легкое и точное рулевое управление.

Источник: https://olkha.ru/produkcia/p5598.html

Какая подвеска лучше — выбираем подвеску

Поговорим в этот раз о том, какая подвеска лучше: мягкая или жесткая. Разберем, в чем отличия. Расскажем, почему выбор подвески зависит от целей, которые вы преследуете при покупке автомобиля. Ибо жесткость не всегда идет в ногу с цепкостью, а мягкость – с комфортом.  

Суть подвески

Для начала разберем, какие функции должна выполнять любая подвеска:

  • уменьшать крен при повороте;
  • быть одним неотделяемым от авто механизмом при экстренном торможении или столкновении;
  • обеспечивать плавность хода машины;
  • поддерживать четкость углов установки колес авто;
  • эффективно и быстро гасить колебания кузова во время движения по ямам, кочкам, «лежачим полицейским» и пр..

Чтобы все 4 колеса уверенно стояли на дорожном покрытии, у них должна быть возможность двигаться вверх-вниз и прикасаться к дороге всей шириной. Сделать подвеску мягче или жестче помогает настройка пружин. Амортизаторы также играют немалую роль.

Амортизаторы

Эти элементы подвески отвечают за гашение колебаний. То есть, от их настройки зависит крен, а также перемещения кузова при движении по неровной дороге. Амортизатор может сделать подвеску жесткой, но гибкой. Не нужно настраивать его слишком мягко – автомобиль будет качаться, как маятник.

Жестко – тоже не нужно: машина будет «собирать» мельчайшие шероховатости дорожного покрытия. Грамотные автослесари могут настроить амортизаторы так, что кренов будет меньше, «клевков» при разгоне и торможении – тоже.

Притом подвеска не будет отзываться на спине водителя при малейшей ямке и не пробьется, если автолюбитель окажется в глубокой луже.

Далее поговорим о подвеске жесткой настройки, ее плюсах и минусах.

Жесткая подвеска

Когда подвеска настроена жестко, железный конь становится более безопасным и маневренным. Потому на спортивные автомобили ставят только жесткую подвеску. Плюсов у нее, как минимум, 6:

  • колеса хорошо цепляются за дорожное покрытие;
  • при повороте даже на большой скорости машина почти не кренится;
  • резкие маневры совершаются без усилий;
  • тормозной путь меньше, чем у мягкой подвески;
  • на ровной дороге легко развить большую скорость за минимальное время;
  • мокрая, заснеженная или покрытая льдом дорога – не повод снижать скорость.

Но минусы у жесткой подвески есть. Связаны они со здоровьем водителя и стоимостью обслуживания.

Так, владелец автомобиля с жестко настроенной подвеской чувствует каждую яму, кочку, камень. Позвоночник перегружается, что уже через пару лет езды может заявить о себе – спина начнет болеть, может появиться искривление и пр..

Еще один существенный минус – за жесткой подвеской придется тщательно следить, т.к. изнашивается она быстро. Амортизаторы придется менять каждые 70 тысяч километров или даже чаще.

Эксперты уверены: жесткая подвеска – не лучший вариант, потому как одно колесо часто разгружено. Это значит, что при прохождении поворотов и совершении резких маневров вес автомобиля «перекатывается» на одну сторону. Так, колесо, оставшееся без «веса», легко отрывается от поверхности, отчего машина станет неуправляемой.

Как сделать подвеску жестче

Если часто ездите по ровным городским дорогам или трассам с множеством поворотов, хотите сделать машину более маневренной и управляемой – перенастройте подвеску. Сделайте ее жестче. Сразу оговоримся: не стоит делать это самостоятельно, если вы не профессиональный автослесарь. В сервисной станции сделать подвеску жестче могут двумя способами:

  • Установят качественный стабилизатор поперечной устойчивости, который не даст колесам, находящимся на одной оси, двигаться в разном ритме. Способ, впрочем, не из лучших — одно колесо останется разгруженным при повороте на 90 градусов и менее.
  • Сделают подвеску жестче: Настроят определенным образом пружины, амортизаторы. Машина действительно станет более «послушной», но разницу в комфорте почувствуете сразу.

Далее поговорим о мягкой подвеске.

Мягкая подвеска

Очевидные плюсы автомобиля с мягкой подвеской – комфорт и четкое сцепление с дорогой (лучше, чем у жесткой подвески). Мягкая настройка подвески много лет была популярна в Штатах – 8 из 10 дорог там прямые. Четко обозначит плюсы можно так:

  • эффективное гашение колебаний осей при передвижении по неровной дороге;
  • комфортное передвижение, отсутствие нагрузок на позвоночник водителя и пассажиров;
  • детали правильно настроенной мягкой подвески изнашиваются к 100 тысячам километров пробега или даже больше;
  • нагрузка на колеса при крене распределяется равномернее, чем на жесткой подвеске;
  • сцепление с дорогой лучше, чем у жесткой настройки.

Минусов у мягкой подвески также немало. Они связаны с особенностями конструкции.

При повороте приходится снижать скорость, иначе крен становится слишком сильным, есть даже риск перевернуться.

Машина хуже управляется, чем с жесткой настройкой. Быстро ездить, разгоняться и тормозить на авто с мягко настроенной подвеской не получится – машина «клюет» при любом резком движении. «Полицейские развороты», дрифт, короткие заезды по прямой (драг-рейсинг) – даже не думайте об этом.

Пассажиров автомобиля с мягко настроенной подвеской часто укачивает.

Когда подвеска чересчур мягкая, она слишком сильно сжимается на повороте: колеса с другой стороны провисают в воздухе.

Если вес пассажиров и багажа на одной стороне больше, чем на других (с учетом багажника), машина на повороте накренится еще сильнее и станет практически неуправляемой, потеряет сцепление с дорогой. Опытные автовладельцы борются с этим, меняя развал колес.

Как сделать подвеску мягче

Если часто ездите по разбитым, грунтовым дорогам, ваш путь пролегает по прямой или спокойно водите автомобиль, предпочитая комфорт – выбирайте машину с мягкой подвеской. Еще один вариант – «смягчить» жесткую подвеску одним из следующих способов:  

  • Купите мягкие шины или уменьшите давление в тех, что установлены сейчас. Безопаснее первый вариант, т.к. автомобиль на спущенных шинах управляется «на троечку» и неустойчив на дороге. Ездой на таких шинах вы нагружаете двигатель и заставляете его потреблять больше топлива. К тому же, спущенные шины долго не прослужат.
  • Загоните машину в автосервис, поменяйте амортизаторы. Если установите газомасляные или масляные, получите более мягкую подвеску.
  • Также в сервисной станции можно заменить пружины амортизаторов. На выбор два способа: купить новые, более мягкие или подрезать старые. Второй вариант сделает автомобиль ниже. Понравится ли вам это – решайте сами.

Запомните: для смягчения подвески также нужны грамотные настройщики. Разумный вариант – последняя ступень мягкости подвески, на грани с жесткой.

Источник: https://avtocod.ru/blog/post/kakaya-podveska-luchshe-myagkaya-ili-zhestkaya

Подвеска спортивного автомобиля. Часть #1: теория — Сервис спортивной команды Kramar Motorsport. Ремонт и обслуживание автомобилей Subaru

Начиная рассказ про подвеску спортивного автомобиля, особое внимание нужно уделить амортизаторам.

У всех на слуху такие фирмы, как Reiger, Ohlins, Proflex, EXE-TC, KW, TEIN, KONI, AST и другие. Часть производителей специализируются на ралли, часть на кольце. Кто-то делает подвески для тюнинга. Есть и менее известные производители как с простыми, так и с очень сложными и дорогими продуктами.

У всех достойных производителей самым сложным элементом подвески является амортизатор, именно он либо позволяет быстро ехать, либо нет.

1. Амортизатор

В чем состоит задача амортизатора? В способности гасить колебания кузова автомобиля при движении по различным покрытиям. Если амортизатор не справляется – машина слишком раскачивается. Если амортизатор слишком жесткий – машина «подпрыгивает». Но это слишком просто. На самом деле, амортизатор должен по-разному работать в разных условиях, обеспечивая постоянство контакта колеса с дорогой и не передавая излишние колебания на кузов.

В обычных автомобилях сейчас широко используются двухтрубные газо-масляные амортизаторы. Они компактны, просты в изготовлении и служат достаточно долго. Из минусов можно отметить то, что газ смешан с маслом, при активной работе идет нагрев и появляются пузыри. Все это ухудшает стабильность работы.

Спортивный амортизатор, во-первых, должен позволять быстро ехать. Во-вторых, он должен быть надежным. Поэтому «размер не имеет значения». Спортивный амортизатор больше.

Вот пример того, как работает раллийная подвеска. Короткий кусочек видео.

Если кто бывал на гонке «Южный Урал», тот знает, насколько это покрытие требовательное. Нам удавалось несколько лет там выигрывать и занимать призовые места, в том числе благодаря правильно сконструированной и настроенной подвеске.

Размеры и варианты исполнения

В спортивном амортизаторе гораздо больший объем масла, поэтому он более громоздкий и имеет выносную камеру, резервуар. Наличие выносного резервуара позволяет увеличить рабочий ход амортизатора, т.к. газ и разделительный поршень не находятся на оси движения штока амортизатора. Иногда выносной резервуар выполнен на гидравлическом шланге. В этом случае резервуар крепится где-то в подкапотном пространстве или в багажнике автомобиля.

Некоторые амортизаторы выполнены с резервуаром, жестко закреплённым к корпусу в нижней части (рюкзачного типа). Все зависит от конструкции и компоновки. В любом случае суть одна. Больший объем масла внутри – большая стойкость к продолжительным нагрузкам с разной амплитудой и как следствие, меньший нагрев. Большая стойкость, в данном случае – отсутствие эффекта вспенивания масла и потери рабочих характеристик.

Гонка может быть и в пустыне, где температура на улице плюс 40-50 градусов.

Также в выносном резервуаре имеется отсек для закачки инертного газа (как правило, азота), который имеет низкий коэффициент расширения при нагреве, что обеспечивает практически одинаковую характеристику газового подпора во всем диапазоне работы.

Часто спортивная подвеска выполнена «перевернутой», а именно шток амортизатора «спрятан» внутри стойки, т.е. находится внизу. Из явных плюсов:

  • на шток нет изгибающих нагрузок;
  • на шток нет внешнего механического воздействия, т.к. не летят камни, пыль, влага.

То есть, когда вы смотрите через витки пружины и видите полированную трубу большого диаметра – это только корпус амортизатора, который по тефлоновым направляющим скользит в корпусе стойки.

Алгоритмы работы амортизаторов

Работа амортизатора обычного автомобиля осуществляется практически по линейным зависимостям, а именно, чем выше колебания в подвеске, тем выше сопротивление перемещению поршня. Но любой гражданский амортизатор имеет ограничение по работе гидравлики, и при скоростях перемещения поршня около 2 м/c амортизатор «пробивает», гидравлика не справляется.

Спортивный амортизатор рассчитан на гораздо большие нагрузки. К тому же есть принципиальная разница в базовом алгоритме работы амортизаторов на скользких (гравий, грунт, снег) и твердых (асфальт, особенно кольцевой) покрытиях.

В ралли автомобиль постоянно скользит и задача подвески – обеспечить максимально возможный контакт всех колес с поверхностью дороги в скольжении.

В кольце автомобиль движется без явных скольжений, на пределе сцепления шины с полотном, и в этих условиях важно максимально нагрузить опорное колесо, перемещая на него вес.

В гражданском же автомобиле задача сделать езду предельно комфортной, максимально уменьшив колебания кузова.

На рисунке ниже схематически показаны алгоритмы работы подвески (пружина и амортизатор) на гражданском, раллийном и кольцевом автомобиле.
Эскиз графика создан исключительно для наиболее наглядной иллюстрации различных процессов, это не результаты замеров на стенде конкретных амортизаторов.

Здесь хочу остановиться подробнее и разобрать работу каждого типа подвески в различных условиях для разных характеристик.

Сжатие – способность подвески сжиматься при внешнем воздействие на колесо. Обратите внимание, насколько абсолютные величины по сопротивлению сжатию для кольцевого автомобиля больше, чем для раллийного, при скорости штока до 1 м/c. Это важно для понимания анализа ниже.

Диапазон 1 (см. рисунок) – «Low speed» или низкая скорость перемещения штока поршня. Пусть это будут скорости от 0 до 0,25 м/c. На практике это движение по ровной дороге или вход в поворот.

Кольцевой автомобиль должен быть пропорционально жестким в этом режиме. Вся энергия должна уходить в разгон или поддержание скорости, а не теряться на «отработку» раскачки. Если на входе в поворот подвеска мягкая на сжатие, то выберется весь ход амортизатора (который достаточно короткий) и машину «сорвет».

Раллийный автомобиль здесь должен быть гораздо мягче кольцевого, и сопротивление на сжатие должно быть небольшим для обеспечения максимального пятна контакта колес с дорогой и постоянного плавного перераспределения веса. Если на входе в поворот подвеска будет сильно сопротивляться приходу веса на колесо, то автомобиль «сорвет», а не «загрузит».

Диапазон 2а – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1 м/c.

Для кольцевого автомобиля задача – уменьшить сопротивление сжатию, т.к. любая неровность может начать его подбрасывать и разбалансировать. Конструктивно усилие уменьшить практически невозможно (только сложной системой клапанов с электронным управлением), поэтому сопротивление сжатию стараются сохранить хотя бы на постоянном уровне.

На неровной дороге сопротивление сжатию для раллийного автомобиля растет пропорционально самим неровностям, но график пока не резкий.

Диапазон 2b – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 1 до 1,5 м/c.

Волны, подбросы и поребрики – враги кольцевого автомобиля. Характеристику в этом диапазоне стараются также сохранить ровной.

В ралли кочки и волны на траектории это норма. Сопротивление сжатию (усилие демпфирования) увеличивается достаточно сильно и пропорционально. Чем больше кочка или подброс, тем лучше подвеска должна сопротивляться перемещению колеса в арку.

Диапазон 3 – «High Speed», скорость перемещения штока поршня от 1,5 м/c и выше.

Малоактуально для кольца, разве что в случае внезапного наезда на высокий поребрик.

А вот тут начинается то, за что все любят ралли: полеты и трамплины! На некоторых спецучастках автомобиль проводит в воздухе не меньше времени, чем на земле. Усилие на шток поршня при приземлении очень большое, соответственно скорость перемещения резко растет – как видно на рисунке – кривая сжатия имеет резкий рост. При приземлении подвеску не должно «пробить», раллийный автомобиль должен «прилипать» к дороге. Этот эффект достигается и за счет правильной характеристики сжатия.

Отбой – способность подвески выталкивать колесо при потере пятна контакта. Это может быть как отрыв колеса при прыжке, так и наезд на яму. Отбой также вступает в работу, когда колесо сначала на кочке ушло в арку. Его тоже нужно вытолкнуть, вернув на землю и обеспечив контакт.

ЭТО ИНТЕРЕСНО:  Что означает надпись на машине TDI

Вообще, настройка отбоя это всегда компромисс, тема неоднозначная. Если сопротивление отбою настроено слишком мягко, то возникает раскачка автомобиля, т.к. колесо слишком энергично выталкивается. Если сопротивление отбою слишком велико, колесо «подвисает» и не возвращается на землю. А дальше может возникнуть эффект «сбора» подвески, когда сопротивление отбою значительно превышает динамическую характеристику пружины и подвеска перестает отрабатывать.

В кольце сопротивление отбою масштабно всегда выше, т.к. используются более жесткие пружины.

Диапазон 1 – «Low Speed», скорость перемещения штока поршня от 0 до 0,25 м/c.

При движении по относительно ровной дороге (кольцо) задача отбоя «успокоить» колесо при наличии жесткой пружины, поэтому величина сопротивлению отбоя очень высокая при практически нулевой скорости хода штока. То есть пружина всегда стремится вытолкнуть колесо, гидравлика удерживает, компенсируя жесткость.

В ралли характеристика похожа, но диапазон сдвинут пропорционально мягкости пружины.

Диапазон 2 – «Medium Speed», скорость перемещения штока поршня от 0,25 до 1,5 м/c.

Идеология базово одинакова. При движении по неровностям, волнам и кочкам пружина стремится вытолкнуть колесо и неподрессоренную массу для возврата в пятно контакта, сопротивление отбою не должно мешать ей это сделать, поэтому по графику характеристика практически не растет. Разве что в ралли сопротивление увеличивается в абсолютном значении при больших неровностях.

В диапазоне быстрых скоростей тенденция такая же.

Как все просто в теории и как сложно порой настроить автомобиль!

Но это еще не все. Помимо трех характеристик (отбой, медленное сжатие, быстрое сжатие), которые мы можем самостоятельно регулировать в достаточно широком диапазоне, подбирая настройки под ту или иную трассу и погодные условия, у продвинутых спортивных амортизаторов бывают еще две системы с регулировками: быстрый отбой (fast rebound) и гидробуфер (сжатие).

Быстрый отбой

На чертеже видно, что при нормальном режиме работы амортизатора (движение по дороге) работает калиброванный канал. Именно он определяет работу амортизатора на отбой. Вращая регулировку на штоке сверху между тестовыми заездами можно изменять проходное сечение, перемещая конус вверх или вниз. Тем самым подбирается наилучшее постоянно проходное сечение, что гарантирует наилучшую работу подвески по отбою на конкретной дороге в данных условиях.

Если же автомобиль прыгает, и особенно если прыжок высокий, но короткий по времени, то за время полета колесо не успевает полностью выйти из арки (не выбран весь ход отбоя) и приземление получается очень жёстким, потому что именно на такое же расстояние будет сжиматься подвеска при приземлении.

Но есть ноу хау. При резком перемещении штока поршня открывается канал большего сечения, вся жидкость моментально получает свободу движения из одной полости в другую и колеса как бы «выпадают» сами под силой тяжести (работа системы на рисунке усилия демпфирования показана черными линиями).

Пересмотрите на видео как прыгает машина WRC – колеса именно «выпадают»! Захватывающе выглядит!

Машина без проблем продолжает ускорение, поскольку полный ход сжатия амортизатора дает возможность «отработать» приземление.

Стоит хоть раз попробовать проехать с такой подвеской, ощущения изнутри непередаваемые. Кажется, ты совсем не прыгаешь, а когда тебе показывают фото, ты не веришь своим глазам – ты летишь и достаточно высоко.

Гидробуфер

Вы сталкивались с тем, что подвеска пробивается при слишком жестком приземлении или наезде на препятствие? Каким бы большим не был ход сжатия, порой его недостаточно. Инженеры придумали систему, которая называется гидробуфер.

Это дополнительный гидравлический демпфирующий элемент, состоящий из клапана и поршня и установленный ближе к концу хода сжатия.

При высокой скорости движения штока, когда на ход сжатия остается от 30 до 60 мм, он включается в работу и сопротивление сжатию резко возрастает, тем самым шансы пробить подвеску, получить жесткий подброс автомобиля при наезде на препятствие или пробить колесо сильно уменьшаются.

Источник: http://www.kramar-motorsport.ru/podveska-sportivnogo-avtomobilya-chast-1-teoriya/

Автомобили для российских дорог

24 мая 2016 Публикации

Представьте ситуацию: вы купили новый автомобиль и радуетесь этому приобретению. Прекрасная управляемость стильный внешний вид и невысокая цена. Но спустя несколько недель новое авто перестает радовать: подвеска жесткая, дорожный просвет недостаточен.

Возможно, вы уже успели попенять на дорожные службы, поцарапать бампер о высокий бордюр или зацепить днище, проезжая очередной ухаб.

И наверняка после такого у вас возникнет два вопроса: действительно ли целесообразна была такая покупка, и какую машину лучше взять для российских дорог.

На российском рынке достаточно автомобилей, адаптированных под условия эксплуатации в нашей стране. При этом отдельные модели прекрасно сочетают в себе ездовой комфорт, управляемость и динамику, так что жертвовать удовольствием от езды ради удобства не придется.

Чтобы помочь вам с выбором такого авто, мы составили рейтинг лучших автомобилей среднего класса для российских дорог.

В нем мы собрали городские машины, которые позволяют с комфортом перемещаться даже по совсем разбитому асфальту, и не играть в лотерею «зацеплю или нет» при преодолении ям и ухабов.

Адаптируйся, чтобы выжить: надежные машины для российских дорог

Всего несколько лет назад, статус комфортного городского автомобиля, пригодного для каждодневной эксплуатации, целиком принадлежал представителям гольф-класса.

Но с течением времени ситуация изменилась: машины класса С сильно подорожали, а сами автопроизводители начали экспансию в новый сегмент рынка – относительно недорогих авто класса B+.

Последние проектировались как раз с расчетом на эксплуатацию в российских реалиях, поэтому быстро завоевали популярность у автовладельцев. Такие модели и попали в наш рейтинг.

Renault Logan

«Логан» первого поколения стал по-настоящему народной машиной, достойной звания одного из самых неубиваемых автомобилей для российских дорог. Комфортная и энергоемкая подвеска, просторный салон и неприхотливость в обслуживании помогли ему завоевать сердца тех автолюбителей, кому от машины нужна в первую очередь функциональность.

И свою задачу – перемещение пассажиров и багажа из точки А в точку Б – он выполнял, и продолжает выполнять вполне успешно. Но недостатков этот автомобиль лишен не был.

Первый «Логан» ругали за неудобную, типично французскую посадку, слишком мягкие кресла в салоне, плохую настройку руля, слабую динамику, бедность базовых комплектаций и очень спорную эргономику передней панели.

Второй «Логан» – несколько иная по характеру машина. Инженеры изменили настройки подвески, гидроусилитель уступил место электрическому. В результате, пострадал ездовой комфорт, но улучшилась управляемость, которая у первого «Логана» была не лучшей.

Машина стала легче рулиться, уменьшились крены при поворотах, и в целом авто стало более «городским», что вряд ли придется по душе тем, кто использовал «Рено» как машину для дачи. В движение «Логан» второго поколения приводит двигатель 1.6 (82 или 102 лошадиные силы, в зависимости от комплектации). Агрегат тяговит, но не поражает динамикой.

Помимо «механики» машина оснащается роботом (для 82-сильного двигателя) и автоматом (для более мощной модификации).

Hyundai Solaris / Kia Rio

Пара корейцев завоевала завидную популярность у россиян, и вполне заслуженно. Эти модели – хорошие машины, адаптированные для российских дорог. Оба автомобиля достаточно динамичны (особенно с двигателем 1.6, выдающим 123 л.с.), приятно управляются и комфортны даже при езде по плохим дорогам . К главным недостаткам корейских близнецов относят акустический комфорт (особенно это касается Kia), тесноватый салон, и пустой руль.

Volkswagen Polo Sedan

Еще один бестселлер – «Поло Седан» – также достаточно хорошо подходит для эксплуатации в реалиях нашей страны. Бюджетник изначально разрабатывался как надежный автомобиль для российских дорог. При этом инженеры концерна VAG постарались сохранить управляемость на хорошем уровне. В результате этого немного пострадала плавность хода, но ездовой комфорт все еще остается приемлемым. Polo Sedan оснащается двигателем 1.6 мощностью 90, либо 110 л.с.

Мотор не хватает звезд с неба, но с задачами перемещения по городу справляется прекрасно. При этом двигатель достаточно экономичен: расход в городе не превышает восьми литров. Стыкуется он с пятиступенчатой «механикой» или автоматической коробкой передач с шестью ступенями. Главным недостатком «Поло» считается высокая стоимость. «Фольксваген» значительно дороже конкурентов, а максимальные комплектации стоят как полноценные автомобили класса C.

Lada Granta / Kalina 2, Lada Priora

Логично, что продукция отечественного автопрома достаточно хорошо адаптирована под эксплуатацию в России. По той же логике, именно они должны претендовать на звание лучших машин для российских дорог. Однако, все не так просто.

К преимуществам «Гранты» и «Калины» относят энергоемкую подвеску, тяговитые (на определенных диапазонах оборотов) двигатели и простоту конструкции. Но есть и недостатки: «Лады» ругают за плохую управляемость, плохую обратную связь на руле, дешевые материалы отделки салона и архитектуру передней панели,позаимствованную у «Логана» первого поколения.

Салон – это главное слабое место ВАЗовских автомобилей. Уже через несколько тысяч километров пробега появляются сверчки, а пластик начинает греметь. К тому же, несмотря на относительную простоту конструкции, «Лады» не славятся надежностью. Далеко не все детали исправно вырабатывают запланированный ресурс.

«Калина» и «Гранта» доступны с 8- и 16-клапанными двигателями (87 и 106 л.с. соответственно). Выбор трансмиссии достаточно широк: доступна привычная механика, простой, но надежный 4-х ступенчатый автомат Jatco и робот.

Lada Priora – это правопреемница всех старых моделей АвтоВАЗа. Она построена на собственной ВАЗовской платформе старого образца, поэтому управляется она плохо, а информативность рулевого управления крайне низка.

На «Приору» устанавливают те же силовые установки, что на «Гранту» и «Калину», повторяется и гамма трансмиссий. К преимуществам этого автомобиля можно отнести цену и отсутствие проблем с запчастями.

Главный недостаток – давно устаревшая конструкция, и невысокий уровень качества авто в целом: качество материалов отделки салона невысоко, управляемость, как упоминалось выше, не дотягивает до современных стандартов.

Ravon Gentra, Ravon Nexia

Ravon Gentra и Nexia – достойные претенденты на звание лучшего автомобиля для российских дорог. Оба авто комплектуются единственным двигателем 1.5 мощностью 107 л.с. Разрабатывая этот мотор, инженеры сделали особый упор на надежность и экономичность. Поэтому блок цилиндров выполнен из чугуна, а привод механизма газораспределения цепной. Обе машины комфортны, безопасны, надежны и вместе с тем технологичны.

Nexia может похвастать приятным дизайном интерьера и экстерьера. Gentra более консервативна, но обладает важным преимуществом – это полноценный автомобиль класса С, поэтому ни водителю, ни пассажирам точно не будет тесно в салоне. Пару полуторалитровому двигателю составит либо традиционная механическая коробка с пятью ступенями, либо современный 6-ступенчатый автомат, недоступный по приемлемой цене ни одному из конкурентов.

Еще один козырь «Равонов» – богатство вариантов комплектаций. Можно подобрать практически любую комбинацию оборудования, при этом базовые модели тоже оснащаются достаточно щедро: для Nexia, к примеру, доступны система курсовой устойчивости, аудиосистема и навигация «ЭРА-Глонасс». При этом ценники на оба автомобиля вполне приемлемые. «Равоны» функциональны, надежны, практичны и относительно недороги.

Такая комбинация делает из этих авто отличные иномарки для российских дорог.

В условиях нашей страны, любой автомобиль каждодневно проходит испытание на прочность. Ямы, выбоины, холод, жара, дожди и реагенты способны серьезно осложнить жизнь владельцу машины, разработанной без учета особенностей эксплуатации в России.

Особенно неоправданным вложение в такое авто станет, если вы покупаете его с рук или в кредит. Поэтому имеет смысл обратить внимание на менее дорогие и более неприхотливые модели. Какой автомобиль лучше подходит для российских дорог решать вам.

Надеемся, что с помощью этого рейтинга сделать это будет проще.

Источник: https://ravon.ru/press-center/publikacii/avtomobili-dlya-rossiiskih-dorog

Подвеска

Подвеска автомобиля – это своеобразное соединительное звено между дорожным покрытием и кузовом машины. От прочности и свойств амортизации подобного элемента напрямую зависит комфортабельность передвижения водителя и пассажиров на транспортном средстве.

Особенно важна в конструкции габаритных автомобилей внедорожная подвеска, которая устанавливается на переднюю и заднюю части пикапов, кроссоверов и полноразмерных джипов.

Подобные модели предназначены для езды по пересеченной местности, где рельеф преисполнен неровностями и различного рода преградами.

Комплектующие детали энергоемкой подвески должны быть прочными и надежными, чтобы максимально гасить и сглаживать внушительные удары об дорогу. В случае передвижения джипа по участкам с наклонной поверхностью такое приспособление влияет на показатели устойчивости транспортного средства. Если подвеска внедорожника не соответствует конструкционным особенностям машины, то автомобиль может перевернуться в процессе совершения очередного маневра на рельефной местности.

Принцип работы и предназначение подвески для внедорожника

В автомобиле подвеска соединяет колеса с несущей рамой, поэтому любое взаимодействие пикапа с дорожным покрытием отображается на ее работе. Она обеспечивает не только плавность хода транспортного средства, но и полностью регулирует перемещение колес относительно кузова. Конструкционно подвеска джипа (как задняя, так и передняя) сопоставима с традиционной классификацией подобных элементов, поэтому разделяется на две категории:

  • Зависимая (в таком механизме противоположные колеса, находящиеся на одной оси, жестко соединены между собой; перемещение одного элемента предполагает подобную манипуляцию и от другого).
  • Независимая (положение колес на оси не отличается жесткой связью, поэтому их перемещения не зависят друг от друга).

Функциональность подвески обусловливается наличием в механизме элементов, обеспечивающих упругость, направляющих и распределяющих силу, гасящих вибрации и стабилизирующих нагрузку в поперечной плоскости. Каждый комплектующий элемент имеет основополагающее значение в работе всей системы.

Разновидности подвесок для внедорожников

На джипах могут быть одновременно установлены конструкции разных типов (независимые и зависимые), но их наличие в машинах, предназначенных для преодоления рельефных неровностей – просто необходимо.

В процессе передвижения по пересеченной местности задняя подвеска внедорожника подвергается многочисленным ударам, при этом она должна выдерживать дополнительную нагрузку в виде предметов и вещей, расположенных в багажном отсеке.

В выборе подобного приспособления важно учитывать угол рампы и съезда/въезда, чтобы не цеплять краями днища грунтовую поверхность при подъеме или спуске с возвышенностей. Подвески для джипов зачастую разделяют на три вида:

  • Стандарт (дополнительная нагрузка, выдерживаемая конструкцией +50 килограммов).
  • Средняя (+100 кг – для машин, оборудованных лебедкой).
  • Тяжелая (+150 килограммов – для внедорожников, на которых установлен силовой бампер и лебедочный механизм).

Купить подвеску для полноразмерного джипа или кроссовера средних габаритов автолюбители Москвы и регионов, прилегающих к городу, могут в интернет-магазине»Пикапгараж». На сайте представлены различные модели от надежных производителей –IronMAN , Old Man Emu (ARB), Tough Dog и «РИФ».

В выборе подвески и дополнительных аксессуаров для внедорожника (например, динамической рывковой или корозащитной стропы ARB) вам всегда готовы помочь квалифицированные сотрудники сайта.

Они расскажут о конструкционных и технических особенностях модели, проинформируют об эксплуатационных преимуществах, ознакомят со сроками доставки и способами оплаты.

Источник: https://pickupgarage.ru/shop/podveska/

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
АвтоРем
Что означает маркировка моторного масла

Закрыть